沃沙奇－弗拉哥祖格用“v”表示“试验机”）在维也纳首次飞行。有了v1的示范，第二架原型机——v2也建造出来，试飞中发现“尾喷”的燃料消耗非常高。这个发现导致了在v3中作出如此改变：限定仅在起飞、悬停和降落中使用“尾喷”起飞后，wn342v3通过两片桨叶的推进螺旋桨获得向前推力，这两台螺旋桨由安装在飞行员身后的140马力的sh-14a放射状桨叶的活塞发动机驱动。在飞行员通过转换离合器将发动机功率供给推进器后，燃料流动停止，旋翼开始自转。在测试期间，v3产生了厉害的振动，并最终坠毁。毁坏的飞机被作为v4的机体重新建造，并改装了尾部部件。该机原定设计用来海上着舰限定了它必须设计简单并重量轻便。缺少尾桨或传动装置使得重量下降。一个固有的缺憾是尾喷产生的噪声，折衷方案的特性是它的作为观测平台的任务，并已开始服役。

在wnfwn342v4使用的旋翼“尾喷”技术是当时非常先进的，二次世界大战后在美国进行了彻底试验。

上面提到的wn342的四个版本在开发过程中一共完成了测试飞行25小时。然而，在开发停止前这四架原型机没有一架前飞速度超过25～30英里/小时。因第二次世界大战临近，美**队获得了wn342v4并把它运回了美国，在俄亥俄州怀特。菲尔德进行了广泛测试。测试显示：飞行器的最大持久飞行时限仅有15分钟，这是尾喷的极高的燃料消耗率导致的，这被证实近似9倍于悬停时的常规动力直升机。这就是发生在1946年这架飞行器在怀特。菲尔德最后的记录。然后通用电器（generalelectric，ge）把它改装为一个测试台，随后不久认为它无用而被拆毁。

韦纳。纽斯坦德。弗拉哥祖格沃克wnf342的三个主要设计者每个人战后都迁离了居住地到其他国家。沃。杜伯霍夫，wnf34首要的设计者，移民美国并为麦克唐纳飞行器有限公司开始工作。这个团队的另一名成员，阿古斯特。斯坦派重新回到英国，并在那里开始为菲尔利航空公司效力。这个团队的第三名成员，瑟朵尔。劳芬，前往法国并受雇于sud-ouest。数年后，这些公司都致力于更先进的尾喷推进和螺旋桨复合机型研究。

vereinigteflugtechnischewerke，vfw

wn342问世20多年后，德国再次试验复合直升机方案，这一次起初是为了民用和商业市场设计的。1963/54年一个福克-沃夫，威希和海因科的合并版本在佛瑞内特。佛拉格泰克尼斯奇。沃克（vereinigteflugtechnischewerke，vfw）公司诞生。该公司对各种各样的旋翼机进行了研究，包括复合直升机，早在1963年就开始了研究工作。他们的第一架试验设计是vfwh2。看上去很像典型的旋翼飞机，但h2实际上是直升机，因为它能垂直起飞和降落，并能够保持悬停。这架单座的飞行器计划是用来严格测试两片桨叶的旋翼和推进系统组成部分的。旋翼的推进力主要产生于一台鲍斯格空气压缩机，通过叶片输送压缩空气（凉的）并从叶片顶端喷出，以此迫使叶片旋转。然而，旋翼也安装了燃烧型的顶端喷气装置（类似以前曾在wn342上使用过的装置），这样旋翼可在悬停和垂直起飞时获得额外动力。一个推进螺旋桨装在飞行员身后，用一台72马力的麦考轮奇四缸两冲程水平推进引擎驱动。该引擎也驱使空气压缩，因此带动旋翼旋转。

在h2真正飞行测试之前，旋翼和控制系统已经过开始于1964年3月广泛实验评估。仅仅20小时的测试后，发现在高速旋转时桨叶出现振动，因此有必要并同其他修正一道增加桨叶的刚性。1965年早期测试结束时共运转了110小时。同年4月30日，h2首次飞向空中。而燃烧型的尖端喷气设计第一次飞行中并为使用，于是对h2来说起飞时必然滚转。h2成为空降型飞行器，并达到22英里/小时的时速。这次测试产生了尖端点火技术；然而，发现滚烫的尖端喷气装置产生了额外的噪声，于是放弃使用该装置，特别是自从证实旋翼就是一个相当大的噪声源，甚至在仅仅使用冷的喷气时。于是在飞行了36小时之后，测试项目在1966年9月完成。